王雅婷
2024年2月27日，5座eVTOL（电动垂直起降）航空器盛世龙从深圳蛇口邮轮母港起飞，经过约20分钟的飞行，降落在珠海九洲港码头，完成深圳至珠海跨海跨城eVTOL航空器航线的首次演示飞行。图/新华
杨金才，低空经济行业一个热度极高的名字。
70岁的年龄，仅在2023年5月就已经飞行十几趟，几乎每天一个城市，多个地方政府都向他发出急切的邀约，想知道当地应该如何发展低空经济产业。
他把青春都献给中国安防产业，年轻时从部队转业到公安系统，退休之后却全职搞起无人机，现在是欧洲科学院院士、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长。
作为一名低空经济行业的从业者，他时常在想，最近的热潮到底意味着什幺，只是空洞的口号，还是真正能带来实际转化的创举？
当身边的人们都在忙着招商引资，试图在无人机这个新兴领域里分一杯羹时，他在思考：我们究竟能构建一个怎样的产业链？这个产业链又能引领低空经济朝着哪个方向发展？
“低空经济的水已经沸腾到100度。”这是他对今年低空经济产业整体形势的判断。当机遇在风口降临，人才、基础设施、应用场景、政策等等，要聚力共助产业发展。
最火热的低空经济最缺的是什幺？以下是《财经》与杨金才的对话。
杨金才。图/受访者提供
运营商的潜力可能大于制造商
《财经》：发展低空经济，为什幺选择在这个时间点？
杨金才：时代浪潮之下，传统行业的兴衰变迁已经成为常态。2005年时，房地产行业让王健林等企业家风头尽显，而到2010年左右，互联网行业的崛起又让马云等人崭露头角，引领新一轮的财富浪潮。
现在的情况又发生变化，生物制造、商业航天和低空经济，被视为当前最具潜力的新质生产力。这些领域在以前几乎没有人涉足，因此蕴含着巨大的市场价值。
相比生物制造和商业航天，低空经济离普通人更近。商业航天的商业道路，需要长时间的技术积累和市场培育。之前有发射基地规划，让普通人也能体验太空遨游，但这至少需要10年甚至15年的时间才能实现。而低空经济无疑是近在眼前的。
《财经》：低空经济的产业环节里包含制造、运营、维修、管理等几方面，如果从商业投资的角度来看，什幺环节会更有机会去做投资？
杨金才：低空经济作为一个新的概念，展现在大众面前的只是其中一环，而投资机构也是在摸着石头过河。目前单是在物流配送领域中，亿航、美团、顺丰等企业创造的经济价值和社会效益，给投资机构与大众带来了不小的震撼。
从我个人角度来看，如果单纯从研发和制造的环节去涉足，投入的成本其实是非常高的，需要考虑技术、原料、设计等一系列因素。
我更认为运营方面具有投资潜力，作为服务商，我可以购买其他公司的产品或服务，更加灵活地根据市场需求调整自己的运营策略。
目前的行业现状来看，很多公司都是既做制造商又做运营商。这是因为前期的运营成本非常大，它们必须自己承担责任。随着行业的不断发展，未来会有更多的第三方运营商介入。
中国电动载人飞行技术需要从先进走到领先
《财经》：“飞行汽车是一个大号的无人机”，这可能是很多人对它的一个理解。从技术难度上，它到底有多难？
杨金才：对于飞行汽车的理解，很多人可能首先会想到一辆汽车上面挂载着四个旋翼，使其具备飞行能力。这种直观的想法确实普遍，但实属误读。
实际上，飞行汽车的实现远比这复杂。制造商们不仅仅是在制造一个可以飞行的汽车，更在探索旋翼与方向盘的耦合技术，使得方向盘的转动能够直接控制旋翼的方向，从而实现飞行汽车的转向。
从专业角度来看，飞行汽车并不是简单地将旋翼和汽车结合起来的产物。它更像是一个集成了多种复杂技术的系统，需要经历各种测试、验证和检测，以确保其载人的安全性。
这还不仅仅是一个技术问题，更是一个如何平衡技术与成本的问题。制造商们要在确保安全的前提下，尽可能降低飞行汽车的成本，使其具有经济效益。
《财经》：目前eVTOL存在多种技术流派或技术路线，哪种技术路线更能确保多旋翼飞行器的安全性？
杨金才：目前有一项普遍的理解是多旋翼飞行器由于旋翼数量多而更安全，这是因为即使一个旋翼失灵，其他旋翼仍然可以保持飞行器正常飞行。例如，小鹏汇天旅航者X2拥有四个旋翼，经过测试检验，当一个旋翼失效时，其他三个旋翼依然保证稳定飞行。
此外，多旋翼飞行器普遍强调安全冗余，亿航EH 216-S这一型号的eVTOL，则会采用两个备用飞控系统来确保安全。但是所谓的技术挑战不仅是实现安全，更重要的是实现极致的安全。这是设计多旋翼飞行器时遇到的最难点，比如还有电池续航、取证试航的挑战。
《财经》：与国外相比，在eVTOL研发领域，中国算是比较领先的国家吗？
杨金才：属于比较先进，但不是第一梯队领先。
在市场方面，美国在无人机和通航领域的应用发达，私人直升机在美国很普遍。但我们在设计能力上与美国不相上下，甚至在某些方面达到了相近的水平。
中国的优势主要在制造方面。相比美国无人机的生产成本高，中国能够找到许多更有性价比的配件，从而降低生产成本，这使得在量产能力上表现优越。
人才缺口至少100万
《财经》：低空经济的产业发展还处于比较早期，有很多问题亟待突破，您认为最核心的是什幺？
杨金才：首先，行业缺乏一套统一的国家标准。在无人机领域，无论是无人机的尺寸、材质，还是其内部装载的物件，都还没有一个统一的标准，缺乏统一标准意味着安全隐患的不确定性增加。
其次，应用场景的多样化上，还面临着一些共性的问题。其中，最为突出的就是空域政策和审批流程的繁琐。
另外，低空经济还面临着一些基础设施建设上的挑战。无论是物流还是载人，都需要一个合适的起降平台，这是安全、高效进行作业的基础。
但问题是，这些平台的选址和建设并不是一件简单的事情。比如为实现无人机的自动化运行，我们需要考虑机场和机柜等设施的建设，这些设施的建设需要土地和资金的支持，也需要相关部门的批准和监管。
《财经》：人才的培养也是一个重要问题。低空经济作为新兴产业，过往人才积累不多，但为了安全运营，一般一个工业级无人机需要配两个飞手，对人才的要求很高。飞手是怎幺培养的？
杨金才：目前这一领域主要以公司为主体，进行培训和认证，不同类型的无人机对飞手的要求是不一样的。有些无人机是需要人为驾驶的，就需要相应的驾驶证书。而有些无人机仅需要人为监控的，比如亿航、小鹏，对于飞手的要求就不那幺严格。
无人机作为近年来新兴的技术，确实需要形成一套自己的行业标准，来指导我们如何培养合格的飞手。现在，已经有一些公司，比如沃飞长空、沃兰特，开始去制定内部的飞手培训手册，但最终的结果都需要经过民航局的统一认证。
《财经》：从人才培养的角度来看，除了企业自发进行的培训和认证，行业和政府层面还可以有哪些举措？
杨金才：国内无人机行业的缺口达到惊人的100万，特别是在植保领域，可以感知到无人机的重要性。每年在农忙季节，东北地区的飞行需求高达200万次。这不仅仅是一个数字，它背后代表的是无数农民对高效、安全作业的渴望。
与这种巨大需求相对应的是培训资源的紧缺。目前，无人机培训主要集中在植保机领域，保有量已经达到30万。但仅仅依靠这些培训资源，远远不能满足整个行业的需求。特别是在东北、广西、河南、云南等农业大省，对于植保无人机的需求更是迫切。
因此我们意识到人才储备的重要性。目前，国内已经有四五百所大专院校开设了无人机应用技术专业。该专业的开设主要在于对技术研发的教育，在培训和资格认证层面却有所怠慢，因此，对该专业的人才而言，给予相应的资格认证才是解决问题的关键所在。
发展低空经济要因地制宜
《财经》：各地都在竞逐“天空之城”，您被很多城市聘为低空经济的专家或者顾问，您认为目前发展得比较前列的城市有哪些？
杨金才：首先是深圳，峰飞公司选择在这里设立落地运营中心，同时德国的Lilium也在宝安落地，这些合作都凸显深圳在低空经济领域的领先优势。这种优势不仅吸引国内企业，还吸引外资企业的纷纷进驻。
深圳能够为它们提供独特的飞行环境，比如在市中心进行低空飞行，这是非常难得的。相比之下，许多城市的低空经济发展就面临诸多限制，其中一个原因就是相关部门对于空域的监管。
还有其他比较领先的城市如成都，以其强大的工业属性而着称，尤其是在工业无人机领域。这里有像腾盾、纵横等无人机领域知名企业，这些企业主要专注于工业无人机的研发和生产，产品主要应用于政府部门、研究机构以及一些需要高精度、高效率作业的场景。
另外，西安以其军工产业而闻名，拥有许多与军工相关的无人机企业。这些企业在出口方面也表现出色。
相比之下，东北三省在低空经济方面的基础相对平淡，但近年来也在加快步伐，如沈阳近期建立20亿元低空经济创新发展基金。
上海因其中国商飞的大飞机制造基因，会吸引无人机相关企业入驻，但从整体版图上来看以eVTOL为主，生产、制造主要分布在昆山。江浙沪一带则以“散户”为主，无人机企业较为分散。
安徽虽然在无人机产业基础方面相对较弱，但也在积极打造场景引领的发展模式，通航机是安徽无人机产业的一个主要方向。
《财经》：低空经济是当下的风口，但是这个风口可能过五年、过十年就不再是风口了，又会有新的风口顶上。在这段短暂的窗口期里，我们能做的是什幺？
杨金才：首先，民众层面。当新技术或新业态刚刚出现时，我们自己也需要一个适应和接受的过程。
当网约车刚刚兴起时，我并不清楚具体是怎幺回事，只知道打车的时候可以用优惠券来减免一些费用。随着时间的推移，我逐渐习惯了使用网约车，甚至产生了依赖性。同样地，当我听说低空经济和无人机物流正在快速发展时，我通过政府的补贴政策体验到无人机送快递的便捷，我才会开始思考，这种服务持续下去会怎样便利我们的生活。
其次，产业层面。无人机物流的发展其实受到诸多因素的限制，如地理环境、政策法规等。我们不能盲目跟风，应该结合各地的实际情况和场景去选择合适的产业方向。盲目追求低空经济的热度，而忽视自身实际情况，很可能会事倍功半。
不过补贴政策虽然能够在初期推动新业态的发展，但并非长久之计。补贴结束后，这些新业态能否继续存在，还是取决于它们是否能够真正满足我们的需求。因此从行业发展的角度，还是要深入发掘消费者的现实痛点。
