MOMENTA的股东名单里有7家车企
7月8日，曹旭东穿着深色西装外套和牛仔裤，出席Momenta在港交所的敲钟仪式。当天，他和几位清华同窗联合创办的公司Momenta在港股挂牌上市。
作为一家成立了10年，2022年才实现首次量产的智驾系统供应商，今年7月，搭载其智驾的量产车型就增加到了超100款，上车总量超过100万辆，预计到今年年底会接近200万辆。按照Momenta自己的统计口径，它在L2级智驾领域的市场份额已经超过60%。
成绩似乎是在一夜之间达成的，局势也像是一夜之间扭转的—2025年之前，智驾行业的明星还是小马智行、萝卜快跑等L4级自动驾驶公司，2025年到2026年，做L2的Momenta开始成为新宠。L2也从一个人人看不上的智驾领域变成了几乎每家L4公司都想挤进来的领域，而这时候，Momenta似乎已经不可撼动了。
很多人把Momenta的成绩归因于踩中了L2的风口，但这个风口其实不是踩中的，而是理性选择的结果。
曹旭东生于1986年，在清华大学求学时他是学校山野协会的负责人，常组织登山活动，Momenta联合创始人之一孙环就是他那时的队友。登山的经历深刻影响了曹旭东后来的经营哲学，他把创业比作喜马拉雅式攀登—不能指望一步登天，必须先建大本营，再依次建C1、C2、C3营地，一站一站向前推进。
L2就是Momenta的大本营。
一笔1000亿公里的账
2016年9月，Momenta在北京中关村一间共享办公室成立，创业团队的10个人全是科研出身，“像做博士论文选题一样把人工智能可能的应用领域扫了一遍，最后圈定了自动驾驶。”曹旭东说，虽然那个时候他还没开过车，奔驰、宝马的车标和名字都对不上。
刚创业的时候，曹旭东去了一趟硅谷，拜访Waymo。当时他问了一个问题：要想做成规模化的L4，需要解决的最根本的问题是什么？对方的回答让他有点失望—那个回答让他发现很多人做事的出发点更多是因为老板要求做，或者觉得这件事听起来令人兴奋，“但是要把这件事情做成，根本性的问题是什么，以及根本性的问题能通过何种战略路径来解决，他们没有思考过。”曹旭东后来回忆。
2016年是自动驾驶的叙事大年。那一年，Google将内部无人车项目Google X独立为Waymo，通用花10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise。这两件事极大地激发了市场对自动驾驶的想象，之后，关于智驾创业潮就开始了。小马智行、文远知行、驭势科技、Roadstar.ai等公司相继成立，它们的想法都是做L4—纯无人的自动驾驶。
曹旭东则算了一笔账。人类驾驶员大约每1亿公里发生1到3起致命事故。他认为，自动驾驶要被社会接受，安全性至少要是人类的10倍，也就是做到10亿公里只发生1起致命事故。而要验证这个概率，需要重复试验至少100次。这意味着一套合格的系统最少要跑满1000亿公里。如果按一辆车一年跑10万公里计算，总共需要100万辆车。当时，Google和百度的无人车成本都在百万元级别，如果靠自有车队，总投入至少要1万亿元—全行业没有一家公司掏得起这个钱。
Momenta大事记
根据公开资料整理
曹旭东意识到，直接靠自有车队冲刺L4这条路不成立。他提出了两个解决方案：一个是仿真，即让智驾系统在仿真环境里开车，降低实地采集数据、测试车辆的成本，但在当时，仿真技术还不成熟，虚拟环境和真实世界的差距还很大，而且仿真规则是人工写出来的，无法覆盖人想象不到的极端场景；另一个是“众包”数据，直接利用已有车辆收集数据做测试。“通过众包，就可以获得海量的环境和行为数据，通过数据驱动的方式学习无人驾驶决策。”曹旭东说。
最终，曹旭东选了第二条路，也就是将智驾系统装到上百万辆量产车上，消费者买车、开车，顺便把数据传回来，这个战略在2018年被总结为“一个飞轮，两条腿”战略，意思是量产车负责收集数据，而无人驾驶是终局，用前者喂养后者。
Momenta毛利率在提升，但亏损也在扩大
数据来源：Momenta招股说明书
由于量产车型数量迅速增加，许可服务的收入占比攀升
数据来源：Momenta招股说明书
曹旭东选择的是一条从L2向L4推进的渐进式研发和商业化路径，即先做有人的辅助驾驶，最后再达成无人的自动驾驶。当时业界没有人这么走，行业的主流叙事是“登月”，即直接冲着L4级做研发，商业化的事等L4系统成功了再考虑。2016年前后，和Momenta差不多时间创立的智驾公司中，除了Momenta，其他全都选择了“登月”路线。一位投资人曾评价：“丰田是小马（智行）的供应商，而Momenta的目标是给丰田当供应商。”给车企打工，天花板肉眼可见，故事也不够性感。但在曹旭东看来，登月要干的事情是先造火箭，而做量产就是在造火箭。
这份对数据规模的信仰来自于曹旭东之前在微软和商汤的工作经验。2015年，他在商汤科技负责计算机视觉算法的产业化落地，在那之前，他在微软从事过五六年的计算机视觉研究。这两段工作经历让曹旭东看到，哪怕在一个很窄的应用领域，也是数据越多效果越好，用他的话总结就是“百万数据能做出demo，千万数据能做出好的demo，一亿数据能做一个及格的产品，十亿级的数据才能做出真正好的产品”。
现在回过头看，反共识让Momenta成功地留在了牌桌上，只是创业的前4年，这个赌注几乎没有回报，Momenta的第一个客户到2020年才出现。
战略决定赛道
公司刚成立时曹旭东就有先做L2量产车再做L4的想法，但这个想法在Momenta创立后的头两年并没有真正落地。2018年下半年，老股东蔚来资本追加投资的同时，再次给出了类似建议：“死磕”量产，做车厂的生意。
Momenta真正在L2领域动起来是在2018年年底，当时有消息称Momenta计划在2019年砍掉60%的项目，从一个“研究院”转型为一个真正服务车企的“乙方”。
这次转型引发了另一轮两年左右的内部动荡—如果长期停留在研究院模式，很难满足车企对稳定、按时交付的需求，但公司的评价体系没法一刀切地转换，让发论文的人去服务客户，等于让一屋子聪明人承认，他们过去几年引以为傲的东西不值钱了。
那一两年，Momenta有大量研发人才被同行挖走，最严重的一次发生在2020年，联合创始人任少卿离职去了蔚来，他是关于Faster R-CNN（注：计算机视觉领域中一个具有里程碑意义的算法）的获奖论文的第一作者。2025年再复盘那段经历时，曹旭东也承认，当时只顾着“拽着所有人往自己认定的方向走”，忽略了执行的策略和团队感受。
这场阵痛之后，Momenta逐渐长出了第三方供应商最核心的能力：结果导向、强执行、重效率。
2020年年底，上汽集团成了Momenta的第一个客户。那一年，特斯拉的股价持续攀升，国内的传统车企开始陆续推出新能源车品牌，而智驾系统成为支撑品牌溢价的关键。上汽在为自己的新能源品牌“智己”寻找智驾供应商时，想到了2018年有过概念验证合作的Momenta。由于车型上市时间紧迫，而传统Tier 1厂商如博世、大陆无法提供全栈的L2方案，再加上彼时很多智驾公司埋头专攻L4，上汽只用了5个月就敲定了与Momenta的覆盖业务与股权投资的一揽子合作。2021年3月上汽领投Momenta总计5亿美元的C轮融资，同年11月又再次领投超5亿美元的C+轮。
智己项目是Momenta的第一场实战，用的也是最笨的办法—靠人力堆出来的贴身交付。为了智己的项目，曹旭东带着高管和很多员工搬到上海，住在客户公司旁边，凌晨一两点下班是常态，晚的话要到三四点。400多人奋战了一年多，2022年4月智己L7上市，Momenta第一次把智驾方案从纸面做到了量产。此后，曹旭东还立下一条规矩：无论订单大小，必须在客户附近设办公室。
花了差不多两年的时间，Momenta从一个研究院形态变成了能够服务客户的乙方公司。这两年时间对Momenta是一段弯路，但其实它也没错过什么，在它自我调整的这段时间里，整个智驾行业的主流公司仍然在坚持投入L4—没有什么人“看得上”L2的时候，Momenta变得没有对手。然后，它拿到了奔驰的合作。
Momenta的量产速度在加快
数据来源：Momenta招股说明书
目前有超过100万辆车搭载了Momenta的智驾方案
根据公开资料整理
对大客户的依赖性减弱
数据来源：Momenta招股说明书
国内高速/城市NOA市场渗透率变化
注：渗透率=当年搭载对应NOA功能的新车销量÷当年国内乘用车新车总销量。
数据来源：灼识咨询
2025年国内L2及以上智驾方案市场格局
注：ADAS聚焦于单点辅助功能，NOA代表了更复杂的系统级能力，可实现连续的点到点辅助驾驶。
数据来源：灼识咨询
国内搭载城市NOA的车型在各价格带中的占比
数据来源：灼识咨询
2025年11月，外界看到首款搭载Momenta方案的奔驰车型上市。实际上，这个项目2017年奔驰投资Momenta之后就开始了。拿下奔驰的整个过程像是一场马拉松。当时曹旭东一位清华师兄断言，和奔驰合作，量产至少要10年。Momenta花在这个项目上的时间跟曹旭东师兄估计的时间差不多：前3年做概念验证（Proof of Concept，POC），之后2年做投产预验证（Pre Start ofProduction，Pre-SOP），2022年它拿到了小规模的量产项目，2024年拿到了奔驰在中国的所有车型。到2025年11月首款搭载Momenta方案的奔驰车型上市的时候，它已经跟奔驰磨合了8年。
“星空联盟”
目前，Momenta的客户名单里有全球前十大整车厂中的9家，包括丰田、通用、奔驰、宝马、现代、大众、比亚迪、本田和福特，国内的车厂有上汽、广汽、奇瑞、一汽、吉利、长城和东风等。
同时，这些客户中有7家是Momenta的股东，包括上汽、通用、奔驰、丰田、奇瑞、现代和比亚迪。
选择建立这样的产业生态源自蔚来创始人李斌的建议。“当时斌哥有一个战略畅想跟我们讨论过，叫‘星空联盟’，意思是做自动驾驶的安卓。你有很多客户，然后每个客户都有投资，然后你再服务很多客户，这样能形成长期的战略互动关系。”曹旭东说，“实际上我们做了，只是没用这个名字。”
但靠人力堆出来的交付不可持续。第方智驾供应商的终局，是软件、工程和组织体系的综合较量，谁能以最低的成本、最快的速度，把同一套能力复制到更多车型、更多客户、更多市场，谁就能胜出。
曹旭东要求团队一件事重复干了两三次后，必须用工具替代人工。公司内部因此搭建了大量自动化工具，覆盖路测、需求分析、数据处理等环节，不断把单次项目的经验沉淀成标准化、流程化的能力。
这套流程在客户规模逐渐扩大后，让Momenta的“飞轮”的转速也开始加快。首先是交付效率，2022年Momenta完成一款车的智驾上车量产需要400多人干一年半，到了2024年，为老客户交付一个新车型的智驾能力，Momenta只需要几个人干半年。其次是装车速度，它实现第一个10万辆的量产用了24个月，第二个10万辆用了6个月，到2026年，Momenta交付10万辆最快不到40天。高榕创投的合伙人辛旺曾经提到，他们2025年投资Momenta时，认为这家公司最被低估的就是这种工程化批量复制的能力。
反映在量产速度上，自2022年首次量产后，Momenta智驾系统“吃”下新车型的速度就越来越快。2023年，搭载Momenta智驾方案的量产车型数只有8款，2024年增加到26款，2025年翻倍至68款，截至今年7月，这一数字已经上涨到了超100款。量产规模也在迅速上升，目前，他们已交付了100万辆车的智驾方案—不到3个月前还是80万辆。按照曹旭东的估算，到今年年底会接近200万辆—接近半年翻番。
Momenta在城市NOA市场中约占6成
注：1.招股书对同业竞争企业做了匿名化处理，表格内其余4家企业名称系结合文件中披露的各家主体成立时间、主营业务等文字描述推断得出。2.数据截至2026年2月28日，其中销量数据的统计区间为2025年3月至2026年2月。3.华为智驾业务有两种模式，一种是作为独立第三方自动驾驶解决方案供应商，另一种涉及与整车厂在车辆设计、开发及销售方面的合作，表格中仅包括第一种模式下的销量，不包括华为智驾在问界、智界、享界、尊界等“界”字系车型中的使用量。
数据来源：Momenta招股说明书
当然，极致的效率背后是对人效的极端追求。一位离职员工对《第一财经》杂志称，Momenta内部一直维持着非常高压的工作节奏，几乎没有缓冲空间，“一个人当几个人使”。而且不仅员工“卷”，曹旭东本人还会在凌晨面试候选人。
走在共识之前
大的技术路径选择上，Momenta选了L2这条非共识道路。小的技术路线上，它的好几次关键判断也都踩在共识形成之前。
Momenta是业内几乎最早押注端到端模型的智驾公司。2020年前后，智驾行业的大部分公司仍在堆人力、拼策略数量、写几万行代码—它们走的是基于规则的智驾路线。直到2023年大模型爆发，行业重新回到了底层算法架构的创新上，端到端模型逐步成为行业共识。所谓端到端，就是智驾模型不再拆分感知、规划、控制等多个独立模块，输入直接输出为动作指令。
曹旭东早在2016年就分享过他对端到端的看法，当时他的判断是可以做demo，但不适合大规模商用。2020年，Momenta开始把感知模块换成端到端方案；2022年，他们开始尝试在规控（规划和控制）环节应用端到端；2023年年底，他们把端到端的规控和感知模块合在一起，变成了一段式的端到端模型。
这些动作都早于大部分同行，但“早”也意味着更多的不确定性，其中规控环节的决定尤为反共识。
在国内第三方智驾供应商中，Momenta合作的车厂最多
注：1.招股书对同业竞争企业做了匿名化处理，表格内其余4家企业名称系结合文件中披露的各家主体成立时间、主营业务等文字描述推断得出。2.数据截至2025年12月31日。
数据来源：Momenta招股说明书
Momenta的Robotaxi业务还处于发展初期
注：1.招股书对同业竞争企业做了匿名化处理，表格内其余3家企业名称系结合文件中披露的各家主体成立时间、主营业务等文字描述推断得出。2.数据截至2025年12月31日。3.运营成本指每公里总的单位运营开支，包括车辆、人力、能源、维护成本等费用。4.车辆成本指按车辆全生命周期总运营里程均摊的单位车辆支出。
数据来源：Momenta招股说明书
2022年年初，Momenta计划在年底量产高速自动辅助导航驾驶（NOA），技术团队手上有两套方案：一套是传统的基于规则的方法，稳定但平庸；另一套是用端到端方案，不写规则，让模型利用海量驾驶数据自学。后者上限高、下限低，可能在某些场景让人惊艳，但也可能犯常人难以理解的错误，而且没人能解释它为什么这么做。当时行业普遍认为规控不适合用端到端，理由是不可解释、不安全。有人甚至放话：“谁讲用深度学习（注：深度学习就是一种端到端神经网络）做规控，谁就是骗子。”结果，Momenta做了，因为曹旭东坚信数据驱动这条路是正确的，认为只有深度学习才能吃下未来海量的数据，实现模型性能的爆发。
但距离量产只有一年时间时，深度学习规控下限低—容易决策错误—的问题还没有解决。于是，Momenta构建了一套体系，梳理出几百个细分场景，逐一测评模型的表现。如果是算法问题，就改模型结构；如果是数据问题，就建数据产线，专门“造数据、挖数据、洗数据”。
这种不断 试错、迭代的方法论是Momenta的公司文化之一，它很大程度上来自曹旭东本人的偏好。读书时期，曹旭东就发现自己更喜欢从干中学，喜欢能快速用试验验证的领域，在考虑转去学人丁智能还是生物智能时，他就是因为这个理由放弃了生物智能。“我有一个好朋友，博士期间养了年猴子，突然有一天心情很低落，问他什么原因，说养的猴子死了，他要博士毕业的话，还得再花费3年时间养一只猴子，所以后来我就选择了人工智能。”曹旭东说。
Momenta的另外一个关键选择是没有跟风视觉-语言-行动（VLA）模型，它选择的是“世界模型+强化学习”路线。
深度学习的本质是模仿学习，也就是AI学习人类司机怎么开—学得再好它也很难超过人类。而自动驾驶要普及，AI必须要超越人类。2025年前后，很多公司转向了VLA，想借助大语言模型（LLM）做自动驾驶。曹旭东不这么想。他的判断很是，“把车开好不需要一个人会写代码、讲英语或是写唐诗，只需要理解物理世界的规律”，而VLA的底座是一个百亿参数级的语言模型，训练时大量算力和参数被花在理解语言上，“好钢没用在刀刃上”。他断言，VLA对自动驾驶只是锦上添花，很难带来实现规模化L4所需的十倍、百倍的性能提升。
2025年4月，Momenta推出了R6强化学习大模型—他们把模型放进一个虚拟环境里，让它自己开，开得好就给奖励，开得差就施加惩罚。照这样不断训练，模型就能自己学会最优的驾驶策略。一年后，Momenta发布R7模型，引入了世界模型作为训练环境—相当于给智驾系统提供了一个更好的学习环境。目前，“世界模型+强化学习”的路线已经是行业的共识，之前选择VLA的公司也基本都转向了这一方向。
远未结束的攀登
2019年，曹旭东下过一个判断，称中国最后会剩两家智驾公司，后面他更谨慎地改成了“两三家”。他认为，先发优势加上规模效应等于强者恒强，Momenta会是其中一家。
招股书里的数据似乎也在印证这一点。按销量计算，Momenta在全球独立城市NOA解决方案市场的份额高达64.5%，排名第一，城市NOA累计量产及定点车型163款，是第二名华为的4倍多。但细看这个统计口径，就会发现Momenta的领先优势没有那么夸张。
64.5%的份额是建立在“独立”“第三方”这两个定语之上的。如果算上整车厂自研，如特斯拉、“蔚小理”等，Momenta在整个城市NOA市场的真实渗透率并没有那么高。而且华为的智驾业务有两种模式，Momenta招股书统计的是华为作为独立供应商的销量，并未包含它与车企深度合作的庞大基本盘（问界、智界、享界、尚界、尊界）。
第一电动网统计了2026年上半年中国搭载城市NOA的车型的上险量（注：新车上路必须购买机动车交通事故责任强制保险，上险量这一指标水分更少，更能反映智驾车型真实的落地规模，智驾品牌根据汽车品牌推算），在中国市场，城市NOA排名前三的分别是华为18.1%（32.8万辆）、特斯拉13.2%（24万辆）和Momenta 12.2%（22.2万辆），合计43.5%。如果不统计车厂，排在华为、Momenta之后的是千里科技（16.8万辆），市场远未收敛到曹旭东所说的两三家。
而且，智驾不是跑马圈地那么简单，技术还在快速迭代，要是这时候停下来喘口气，有可能会被后来者迅速追赶。2025年年初，曹旭东提出了智驾的竞争差不多会在2026年年底结束的观点，但文远知行的创始人韩旭反对“终局论”，在韩旭看来，量产车的智驾能力刚刚从“能用”进化到“好用”，真正的竞争现在才开始。今年5月，文远知行的城市NOA装机量环比增速达到276%，地平线是51%、元戎启行是46%，Momenta是35%。
身处这样一个暂时领先却未必稳定的位置，Momenta的应对依然是沿用那个底层逻辑：继续放大数据飞轮，将量产车业务打磨出的体系化能力，向更多终端形态拓展。在今年北京车展上接受包括《第一财经》杂志在内的媒体的采访时，曹旭东以平台电商战胜了垂直电商来类比智驾的未来。他认为，大模型领域也存在很强的平台效应，将一套通用大模型落地到多个垂直场景，能摊薄每个领域的研发成本，不同场景积累的数据又能反向迭代底座模型，形成正向循环。
这套平台化战略的第一个落点，是L4级自动驾驶，也就是“一个飞轮，两条腿”战略中的另一条“腿”。但Momenta并没有把Robotaxi的优先级排在首位，而是“Robova第一，Robotruck第二，Robotaxi第三”，理由是Robovan和Robotruck的需求更强，竞争也更少。事实上，Momenta的Robotaxi业务起步很早—它2020年就拿到了苏州第一块Robotaxi示范应用许可牌照，但目前进度还很慢。截至2025年年底，Momenta仅有几十台Robotaxi处于试运营阶段。同时期，小马智行和文远知行的车队规模都超过了1000台。
Momenta更长远的落点是机器人，预计2027年开始投入。在曹旭东看来，今明两年是自动驾驶业务的关键窗口期，他们要先保证L2量产和L4业务线的飞轮转起来。“飞轮转顺了，研发能力和组织能力溢出，这时再做机器人是顺水推舟，能力没到位就硬做会顾此失彼，很痛苦。”他说。
这种取舍可以视作战略定力，也透露出智驾行业持续烧钱的现状。2023年和202年，Momenta的研发投入都超过了当年的营收，2025年其研发费用率仍高达77.5%。目前，Momenta尚未盈利，2023年到2025年，其经调整净亏损分别为10.9亿元、9.6亿元和亿元。切入机器人领域，对Momenta来说无异于另一场漫长的攀登。
7年前，曹旭东说“自动驾驶里面没有百亿美元公司，要么千亿美元，要么被收购或者被淘汰”。现在，他的公司离百亿美元很近，离千亿尚远。
